人材不足なトラックドライバー

トラックドライバーの労働環境

国土交通省が実施したトラック輸送状況の実態調査によると、1運行でドライバーが拘束される時間は、全体の約4割が13時間を超えています。トラック輸送の場合、荷物の積み下ろしやそのための待ち時間(手待ち時間)も拘束時間に含まれるので、手待ち時間がない場合より2時間近く拘束時間が長くなっています。
また、昨年国土交通省と、厚生労働省が発表した資料によると、29歳以下のドライバーの割合が年々減少し、2014年にはトラックドライバー全体の10%にも満たず、一方、55歳以上のドライバーは全体の25%で横ばいであり、全体の有効求人倍率は、1.55と若年者の人手不足が顕著に表れています。
拘束時間が長いことと、休息期間(運行から運行までの時間)が8時間以上確保できていないという労働環境の悪さが、トラックドライバーの人手不足の原因になっています。

労働環境改善の施策

労働環境を改善する施策として、国交省も厚労省も、それぞれに「魅力ある職場づくり」、「人材確保・育成施策」を発表しています。しかしながら、これらの施策を見る限り、国交省の施策は、机上のお題目で具体性がなく、国交省の施策は、他産業でも同列に行っている施策を並べてるにすぎず、トラックドライバーの労働環境改善に特化した施策とは思えません。

運行上の問題点

看板方式のしわ寄せ:到着地へのジャストインタイムを強いられるため、1日に何回も少量の荷物を、多少の運行上の遅れを見越しながら早めに着くようトラックドライバーが調整するので、早く着いたときは、現地での待機となる(待機時間の増加)
宅配便の2度配達:届け先が不在の場合の再配達による拘束時間の増加

国交省の施策

ITを活用した中継輸送の実証:これまでも荷物を途中、フェリーで運ぶような経路の場合、フェリーの出発地の船着き場まで運行したドライバーは、トレーラーの荷台をフェリーに乗せて引き返し、到着地の船着き場から別のドライバーが運行することで拘束時間を抑えることは行われていました。国交省の施策で数少ない具体案は、この船着き場の部分を、営業所などの「中継輸送地」に置き換えて、ITを活用した運行管理・労務管理システムを開発し、実証運行を実施するという計画です。ただし、上にあげた運行上の問題点の改善にはならないように思われます。

 

 

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